Dnevnik zabluda
Mudri urbanista
Piše Slobodan Maldini
U Beogradu je nedavno boravio danski urbanista Jan Gel,
promovišući knjigu "Gradovi za ljude". Bio je gost Beograda i 2009,
kada je sa "Lukom Beograd" ugovarao urbanistički projekat gradskog dunavskog
priobalja. Ovaj put, Gel sa gradskim vlastima dogovara uređenje novobeogradske
dunavske obale i rekonstrukciju Parka prijateljstva koji se nalazi u blizini
Muzeja savremene umetnosti na Ušću. Danski arhitekta je beogradskim čelinicima
uputio nekoliko "mudrih" saveta. Predloživši da se Beograd u razvoju
saobraćaja ugleda na dansku prestonicu, on je ukazao na neophodnost uvođenja
bicikla kao prevoznog sredstva. U Kopenhagenu
čak 80% stanovnika ide na posao ili školu biciklom. Da bi Beograd unapredio
gradski saobraćaj, treba sa ulica da protera automobile. Prema Gelu, potrebno
je drastično smanjiti broj postojećih parkinga i garaža, a za ulazak kolima u
centar Beograd treba da naplaćuje 10 evra po vozilu, kao što čine London i
Singapur. Predlaže da bude povećana cena goriva čak 10 puta (!), a "dobro
bi bilo drastično povećati i cene automobila". Na ovaj način, "mudri"
urbanista tvrdi da će Beograd rešiti svoje saobraćajne probleme. Međutim, kako Kopenhagen
živi nakon što je proterao automobile?
Danska prestonica danas je suočena sa problemima koji su
nastali nakon uvođenja velikog broja biciklista u gradski saobraćaj. Bez obzira
što je izgradio mrežu biciklističkih saobraćajnica širokih i po 3 metra,
Kopenhagen se bori sa teško rešivim problemom biciklističkog saobraćajnog
kolapsa. Vožnja bicikla u ovom gradu daleko je od sigurne i ugodne, ona je
zastrašujuća za veliki deo stanovnika. Za vreme špica biciklističke staze su
zagušene, što je dovelo do sve agresivnije vožnje i stvorilo neprijateljsko okruženje
za manje vešte bicikliste. Vožnja biciklom u ovom gradu je frustrirajuća i
nebezbedna. Suočivši se sa ovim problemom, Kopenhagen traži rešenje u izgradnji
tzv. "biciklističkih autoputeva", na kojima će biciklisti moći da
voze brzo. Pokušava i sa uvođenjem signalizacije koja bi stvarala "zeleni
talas" za bicikliste. Posle svega, grad se ipak vraća metrou i gradskoj
železnici, povećanju broja autobusa i razvoju lakog gradskog tramvaja, što ne
pominje "mudri" danski urbanista.
Gel ne uzima u obzir da je konfiguracija Beograda
brdovita i da na primer biciklom nije moguće popeti se Balkanskom ulicom.
Takođe, on ne zna da je ovo grad starih ljudi, koji često ne mogu da izađu iz
svojih stanova za vreme dok im je lift pokvaren, a kamoli da voze bicikle. Ako
im dignemo cenu goriva 10 puta, oni neće moći da voze ni automobile. Iako
praktični, kod Sava centra i danas gradski bicikli na električni pogon uzalud
čekaju vozače, ali ih nema. Jer, Beograd nije Kopenhagen, niti kineski gradovi
gde su biciklisti tradicionalni po prirodi stvari, a ne po savetima stranih
urbanista. (Na fotografiji: bicikli u Kopenhagenu)
Mislim da grešite, kao iskusni dugogodišnji biciklista imam da kažem sledeće: biciklom je moguće popeti se uz svaku ulicu u Beogradu, današnje bicikle imaju po 12, 20 ili čak 30 i više brzina što je po biciklističkom rečniku dovoljno da se popnete uz "Masnu banderu". Sa druge strane proizvode se sa više veličina točkova, položaja sedenja... Tako dataj vaš argument da je Beograd brdovit i nepogodan prost ne stoji na mestu. Jeste da je teže voziti bicikl uzbrdo ali ni jedna uzbrdica nije nepremostva a posle nekog vremena biciklista uđe u kondiciju i savlađivanje uzbrdica postaje neprimetno.
ReplyDeleteSa druge strane ni Gel ni bilo ko ne propagira samograd za bicikle. Upravo zbog ljudi sa specijalnim potrebama, starih, dece, nekoga ko neće da se znoji... gradovi za bicikle moraju imati odličnu mrežu javnog prevoza i ispod i iznad zemlje. Zato je jedan od preduslova za širenje pešačke zone ili izgradnje više biciklističkih staza izgradnja metroa i poboljšanje trenutnog javnog prevoza.
A po pitanju prostora javni prevoz je tu najbolji jer po kvadratnom metru najviše ljudi može da stane, odmah iza je bicikl, a najlošiji je automobil imajući u vidu da većina ljudi ide sama na posao a ostala mesta su prazna, takođe razmak između automobila mora biti mnogo veći od razmaka između bicikala. Normalno, kako se broj bicikala u saobraćaju povećava, povećavaju se i gužve i one se mogu na razne načine umanjiti.
U pravu ste, što se tiče bicikla. I sam sam se ceo bavio biciklizmom - dok sam bio mlad. Danas mi je problem i pešačenje. Međutim, kritika je upućena "pametnom" urbanisti koji na silu pokušava da od Srbije stvori Dansku, pa nam predlaže drastične mere, kao što je poskupljenje goriva čak deset puta...
DeletePa da, bio bi manji kolaps i bezbednije u Kopenhagenu kada bi bilo više automobila, je li tako?
ReplyDeleteUpravo nas ovako besmislen rezon i dovodi u situaciju u kakvoj se nalazimo: beskonačna spirala automobilskih potreba za parkingom, širim ulicama, većim brzinama, sve veće zagađenje, daleko veće trošenje novca u održavanje puteva, javno zdravlje, lično zdravlje, naftna zavisnost i spoljnotrgovinski deficit... Ako vas muči brdovitost, biciklista imate i u brdovitim područjima. Zato što snaga muči starije koji nisu vični vožnji, oni uglavnom koriste pedeleke. Naravno za bicikle su potrebni bezbedni parkinzi, ali koga to još interesuje kada se samo bavimo parkinzima za automobile?
Biciklizam je izvanredna stvar, i sam imam bicikl nasred dnevne sobe. Međutim, postoje i ljudi koji fizički ne mogu da voze bicikle, kojima je problem da izađu iz stana na petom spratu kada im se pokvari lift. Njemu i sličnima je ovaj članak namenjen. Za bicikliste se ja ne brinem. A na kraju, zašto bi vozili bicikle, kada svi možemo da idemo peške.. da trčimo, možda...
DeleteProblem i jeste u tome što se niko ne brine za bicikliste i što su biciklisti stvar mogućnosti, kao fikus, a ne kao rešenje jednog zastrašujućeg problema. Zato Beograd izgleda kako izgleda i funkcioniše kako (ne) funkcioniše. Prema vama čitav Beograd i urbanistička politika u državi treba da bude koncipiran kao da su svi stari, slabo pokretljivi korisnicima kojima je jedina opcija automobil. Pritom, rešenja koja je Jan Gehl pominjao upravo pogoduju takvim korisnicima: živi, pristupačni prostori, bezbedno okruženje. U Kini koju pominjete u "tradicionalnom smislu" značajan doprinos zagađenju u novije doba daje upravo saobraćaj, a vožnja bicikla kakvu znamo je potisnuta u proteklih 20-30 godina. Baš kao što je potisnuta i u Srbiji usponom automobila mnogo ranije i automobilskim koncipiranjem gradova.
DeleteLepo, i to je jedno mišljenje. A šta autor S.Maldini predlaže umesto toga za šta ima toliko zamerki? Bilo bi dobro i da je SM naveo gde je to sve što pominje, kada i kome Gel rekao. Nažalost izgleda da je ovo tek kritika kritike radi, skoro pa zloba.
ReplyDeleteMislite da je zloba to što reagujem na predlog danskog urbaniste beogradskom gradonačelniku i gradskom arhitekti da u Beogradu ukinu parkinge i garaže, da povećaju cenu goriva čak deset puta i da budu povećane cene automobila? Izvinite, ali, nije mi jasno ko je ovde lud. Kritika radi kritike? Zloba?
DeleteGel je ove gluposti izneo u intervjuu koji je pod nazivom "Lenje arhitekte projektuju visoke zgrade" dao dnevnom listu "Politika", a objavljen je 11. novembra 2016.
Uvođenje bicikla umesto automobila je površno rešenje problema kome se nije pristupilo ozbiljno. Poskupljenjem goriva dobili bi manje više istu situaciju, jedino što u centru Beograda više ne bismo viđali recimo fiat punto ili yugo, već samo brze i skupe pošteno zarađene mašine čiji vlasnici ne bi imali problem sa ovim poskupljenjem. Sa druge strane, rešenje jeste gradski prevoz, ali onaj koji ima Kopenhagen, gde korisnik za prosečnu platu moze da kupi veše hiljada dnevnih karti, a ne ovaj naš prevoz koji je star preko 40 godina, tramvaj ne saobraća čim padne malo jača kiša, a količina karata koje mogu da se kupe za prosečnu platu na nivou je trocifrenog, a ne četvorocifrenog broja. Dalje parkinzi koji su napravljeni umesto zelenih površina u zadnjem slučaju na NBG jesu manjak volje države da se obračuna sa privredom. Kada bi poslodavci pogotovo velikih kompanija sa nbg morali da daju zaposlenima markice, a ne pare za iste barem 10% bi se smanjio saobraćaj na nbg. Takođe, kada bi poslodavci iz centra morali da organizuju prevoz za svoje zaposlene, i kada bi to bio uslov za dolazak na posao, saobraćaj u centru bi se smanjio bar za 20%. Tako da nije to samo daj bajs i rešićemo problem, nego je tu mnogo više problema koji se rešavaju. A onog momenta kada poslanici budu krenuli da dolaze biciklom na posao verovaću da je ovo urbanističko rešenje zaista pravo i da treba da slušamo strane stručnjake pored toliko naših.
ReplyDeleteApsolutno je u pravu kod naplate ulaska u širi centar i smanjenja broja parking mesta ovde je toliki deo na ulicama obeležen kao parking da je za trotoare u mnogim delovima grada ostavljeno taman toliko da se dva pešaka mimoiđu i to jedva. Takođe ovde je broj divlje parkiranih vozila straobalno veliki što ukazuje da službe zadužene za sankcionisanje i suzbijanje takvog dekadentnog ponašanja, koje veoma ugrožava bezbednost pešaka i ostalih učesnika u saobraćaju, uopšte ne rade svoj posao. Priča kako je Beograd "previše brdovit" je teška nebuloza i mnogi gradovi u razvijenim državama su brdoviti pa to ne predstavlja problem jer niko nije istrčao polumaraton a da pre toga nije aktivno trčao barem 6 meseci pa se tako neće ni popeti biciklom uz balkansku ako mu se vožnja bicikla svodi na 3 odlaska od dorćola do ade godišnje. Stvar je u tome da je ovde narod budimo realni razmažen i lenj preko svake mere skoro baš sam gledao neka istraživanja o fizičkoj spremi stanovništva evrope gde je srbija uz naravno komšiluk, italiju i veliku britaniju pozicionirana na dnu lestvice daleko iza zemalja centralnog, zapadnog i severnog dela kontinenta.
ReplyDelete